Prémisses
En 1967, dans le cadre du projet de l’Aérotrain, le comité interministériel chargé de l’aménagement du territoire décida de construire une deuxième pistes d’essais à Gometz-la-Ville. La première de 6,7 kilomètres, fut destinée aux essais de l’Aérotrain 01 et 02, tandis qu’une seconde piste, parallèle à la première et mesurant 3 kilomètres, servit à tester des technologies alternatives comme pour l’Aérotrain S44.
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Construction
Cette deuxième voie, électrifiée, fut conçue pour tester un véhicule d’essai guidé par roues et équipé d’un moteur linéaire de 400 kilowatts. Le rail vertical, en Duralinox, servait à la fois de support pour les coussins d’air latéraux et d’induit pour le système de propulsion. Sous forme de T inversé, le rail est intégré dans une chaussée en béton bitumineux. Le captage du courant se faisait à l’aide de frotteurs latéraux, dont les patins venaient glisser sur trois barres de contact maintenues par des supports d’alimentation, isolés et fixés sur le sol le long du rail de guidage.
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Mise en service et exploitation
Le moteur linéaire, mis au point par la société Merlin Gerin en collaboration avec l’université de Grenoble, a permis d’évaluer le fonctionnement d’un système de propulsion combinant une partie située dans le véhicule et une partie installée sur la voie. Ces essais visaient à vérifier la faisabilité et les performances de cette technologie.
Une première version du S44 entama ses essais en décembre 1969 sur la voie de 3 km parallèle à celle de Gometz. Pour ces essais, l’Aérotrain était doté d’un moteur automobile Chrysler V8 de 375 chevaux pour assurer la sustentation et d’un moteur électrique Merlin Gerin de 400 kW pour la propulsion. Lors de ces tests, il atteignit une vitesse de 170 km/h, avec pour objectif d’atteindre 200 km/h grâce à une réduction de l’épaisseur du rail vertical, passée de 80 à 40 cm. Ce véhicule devait préfigurer ceux qui auraient roulé sur le projet de ligne Cergy – La Défense.
Les différents projets
Le projet de ligne d’Aérotrain Suburbain a officiellement pris forme le 25 mars 1971, lors d’un conseil ministériel validant son principe de réalisation, tout en reportant la présentation du tracé aux semaines suivantes. Le gouvernement a alors annoncé un budget de 426 millions de francs (1971) pour cette première ligne commerciale de l’Aérotrain avec un délai de quatre ans et demi pour finaliser la ligne et les véhicules, en vue d’une mise en service fin 1978.
Le 3 mai, Merlin Gerin, annonce une augmentation de ses prix en raison des difficultés techniques rencontrées par la Société Le Moteur Linéaire (LML) dans le développement de son moteur. Dix jours plus tard, Léon KAPLAN présente sa démission de la présidence de la Société de l’Aérotrain, épuisé par les difficultés rencontrées. Son successeur, Jean BERTIN, se trouve dans l’obligation de réduire de moitié les effectifs de l’entreprise, en raison de l’absence de nouvelles commandes.
Le 17 juin 1971, un comité interministériel propose deux tracés, l’un reliant les aéroports de Roissy et Orly, soutenu par Jean BERTIN et la Société de l’Aérotrain, et l’autre reliant La Défense à Cergy. Le 29 juillet 1971, le gouvernement choisit la liaison La Défense-Cergy, afin de stimuler le développement de ces deux zones en pleine construction grâce à l’Aérotrain.
En 1971, la société américaine Rohr Corporation, intéressée par les trains à coussin d’air, a acquis la licence de la société Bertin pour développer cette technologie. Dans ce cadre, elle a conclu un contrat de 250 000 dollars avec Merlin Gerin pour la conception d’un moteur linéaire électrique, ainsi que pour l’étude des défis liés à la captation du courant le long de la voie et au contrôle du moteur. L’objectif de la Rohr Corporation est de mettre au point un train à coussin d’air capable d’atteindre, dans un premier temps, une vitesse maximale de 250 km/h.
Le 12 décembre 1972, le projet d’Aérotrain obtint un décret de déclaration d’utilité publique. Le ministre des Transports, Robert GALLEY imposa l’utilisation de la technologie du moteur linéaire en février 1973 et en avril, il valida la création de la société Aéropar, qui serait chargée de construire et d’exploiter la future ligne.
Cette société fut constituée à parts égales par la SNCF et la RATP. La réalisation de l’infrastructure et des véhicules fut confiée à des groupements d’entreprises spécialisés, la Société de l’Aérotrain, Bertin & Cie, GTM, Jeumont-Schneider, Spie-Batignolles, la Société générale de techniques et d’études et le G.I.E Francorail – M.T.E.
L’organisation prévue pour le service aurait reposé sur un parc de 17 rames composées de deux éléments. En période de pointe, 13 rames auraient circulé, assurant un train toutes les 100 secondes, tandis que 2 rames seraient restées en réserve et 2 autres en révision dans les ateliers. En période creuse, seules 2 à 3 rames auraient été maintenues en service. Le système aurait intégré un pilotage automatique pour optimiser la capacité du réseau et un système d’aiguillage conçu pour les véhicules à coussin d’air.
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Fin des essais et abandon
Un premier revers eut lieu en octobre 1973 avec la faillite de la société Le Moteur Linéaire (LML), filiale de Merlin Gerin, responsable du développement du moteur linéaire, malgré quelques avancées prometteuses, ces projets furent finalement abandonnés.
Après cet échec, la responsabilité du développement du moteur linéaire fut transférée à Jeumont-Schneider, une entreprise possédant une expertise en moteurs de traction conventionnels, mais disposant d’une expérience plus limitée dans le domaine spécifique des moteurs linéaires.
Le projet accumule des aléas techniques, notamment une augmentation de 10 % du poids du véhicule, des imprécisions sur les caractéristiques de la voie, des problèmes liés au rail de guidage et à la mise en place tardive d’un système de contrôle de vitesse, rendant plus réaliste une mise en service en 1980 plutôt qu’en 1978 comme initialement prévu.
En décembre 1973, la Cour des Comptes alerta sur l’augmentation du coût du projet, passé de 317 millions de francs à plus de 600 millions de francs, en raison des hausses pour l’infrastructure (325 millions) et les véhicules (175 millions).
Le rapport de la Cour des comptes semble imputer l’ensemble des difficultés rencontrées, ainsi que les dépassements de délais et de coûts, aux technologies non maitrisées de l’Aérotrain. Toutefois, selon l’exécutif, une partie de ces problèmes trouve son origine dans d’autres facteurs, notamment les défis liés à l’implantation de nouvelles infrastructures en milieu urbain, en particulier dans la région parisienne.
Malgré ces difficultés, le gouvernement continua de soutenir le projet. Le 8 février 1974, le Conseil des Ministres confirma la réalisation de la ligne Cergy La Défense, et le 17 mai, le protocole attribuant la concession de la ligne à Aéropar fut officiellement validé par le ministre des Finances, Henri TORRE.
Pourtant le 17 juillet 1974, le gouvernement annonça l’abandon du projet d’Aérotrain, invoquant des doutes sur la fiabilité du système de propulsion et des délais de mise au point jugés incompatibles avec le respect du calendrier prévu. Ce revirement s’inscrit dans un contexte de changement politique avec l’arrivée au pouvoir de Valéry GISCARD D’ESTAING, élu président de la République en 1974, marqua un tournant dans les priorités technologiques, son prédécesseur Georges POMPIDOU ayant été un fervent soutien de l’Aérotrain.
Le véhicule est abandonné dans son hangar de Gometz la Ville jusqu’en 1991, où un incendie le détruit. La voie a été en partie détruite afin de réaliser la Voie verte du pays de Limours, longeant la voie des 01 et 02.
Nous pouvons encore trouver dans les environs de l’aménagement du tube de Gometz la Ville, des morceaux d’enrobé et des supports en amiante pour le passage des gaines et du courant.
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