“Je suis née en 1965, simple Renault 4 de bas de gamme, sans chrome, sans glace de custode, avec des sièges à sangles, des pare-chocs tubulaires et un volant à trois branches.
A cette époque, le parc automobile français est en pleine expansion mais la circulation dans les villes, dont l’infrastructure n’est pas adaptée et devient très difficile.
On voit fleurir des prototypes plus ou moins réalistes de voitures de ville mais le seul modèle commercialisé ayant une aptitude particulière pour ce genre de circulation est l’Austin Mini.
De l’avis de Jean BERTIN, mon concepteur, elle a plusieurs inconvénients : elle est trop basse, on est donc noyé au milieu des modèles plus hauts et la visibilité des abords en souffre, sa diffusion est faible, car elle est trop spécifique, elle est donc assez peu fiable et chère, aussi bien à l’achat qu’à l’entretien et à la réparation.
Son idée sur ce sujet est qu’il suffirait de raccourcir un modèle de grande diffusion, avec le minimum de modifications, pour obtenir un véhicule court, à faible rayon de braquage, de hauteur raisonnable, dont la mécanique serait amortie et déjà mise au point sur une grande série, donc de faible coût.
Les pièces de rechange mécaniques et la plupart des pièces courantes de carrosserie seraient facilement disponibles, ainsi, ce véhicule serait capable de transporter deux, voire trois personnes (la troisième sur un strapontin repliable à l’arrière).
Passant par nécessité beaucoup de temps dans les embouteillages de l’autoroute de l’ouest, Jean BERTIN observe les voitures qui l’entourent et se rend compte que mes sœurs, les Renault 4, répondent parfaitement à sa définition car le châssis est droit, la carrosserie doit pouvoir se raccourcir facilement.
Le coût, la diffusion, la facilité de réparation, ne posent aucun problème alors dès son retour au siège de Plaisir, il charge, sous l’autorité de son chef de service Philippe Marchal, un ingénieur, de vérifier très vite le bien-fondé de son idée, en réalisant un “modèle probatoire” aux frais de la société.
Une petite étude rapide permet de conforter l’idée et l’achat d’une Renault 4 d’occasion – du modèle le moins cher – est décidé.
C’est ainsi que je rencontre l’ingénieur Jacques SIMONNET en charge de me transformer, vers la fin de l’année 1966, là où mon propriétaire m’avait laissée chez un de ces marchand peu scrupuleux de voitures d’occasion qui florissaient alors près de la Bastille, sous l’ancienne voie ferrée.
Je suis achetée pour 3200 francs, ramenée à Plaisir, au siège de la société Bertin et Cie, mise à nu et en pièces détachées, mon châssis et ma carrosserie sont découpés pour les raccourcir de 75 cm environ, puis ressoudés.
Sous le capot, le 4 cylindres d’origine, de 743 cm3 et 32 chevaux faisait toujours le job, mais cette fois-ci accolé à une boîte 3 vitesses seulement (adaptée à la ville, son terrain de prédilection) permettant tout de même un 110 km/h pas négligeable alors que les voies sur berge, le périphérique et les autoroutes commençaient ou allaient voir le jour .
Les soudures, magnifiques, sont réalisées par un des artistes de la chaudronnerie maison, Jean Volders. On me repeint d’un noir très distingué, je suis réassemblée, enjolivée et on me fait rouler (pas encore sur la route).
On me dit très stable, d’une maniabilité étonnante et il est vrai que je me gare dans un mouchoir de poche.
Mon esthétique est un peu curieuse, mais, sur le fond, le résultat est au dessus des espérances de Jean BERTIN.
Il décide d’essayer de valoriser son idée et en parle à Yves GEORGES, directeur technique de la RNUR (Régie Nationale des Usines Renault), qu’il connaît pour avoir été son condisciple à l’école Polytechnique. Il lui demande si la Régie pourrait se charger de la commercialisation car à cette époque, la Régie travaille sur des prototypes de petits véhicules, que la presse spécialisée a baptisé R 2, mais dont aucun ne s’est montré viable.
Jean BERTIN est très persuasif car quelque temps après, je suis embarquée dans un camion “kangourou” de la Régie à destination du Centre Technique de Rueil. (Un “kangourou” est un camion aménagé pour transporter une voiture, sans que rien à l’extérieur ne permette de s’en douter, c’est très utile pour transporter des prototypes dans la plus grande discrétion.)
Je reste de nombreux mois à Rueil où j’y suis épluchée, analysée, évaluée mais mon esthétique est fortement critiquée et j’y suis baptisée “la godasse”, surnom qui me restera.
On calcule que je coûterais aussi cher, à 100 ou 200 Francs de l’époque près, que mes sœurs de série pour un véhicule moins esthétique et vendu pratiquement aussi cher, la Régie juge que le marché est trop restreint et ne permettra pas d’amortir les quelques outillages spécifiques nécessaires.
Elle renonce à me commercialiser.
Je revins de Rueil avec mon surnom et avec une immatriculation après passage aux Mines, pour deux places seulement, faute d’une commande intérieure d’ouverture du hayon, qui aurait pu au demeurant m’être facilement ajoutée.
La Régie décide quand même ma commercialisation mais sous réserve que les insignes RNUR soient remplacés par des insignes différents de mêmes dimensions.
Les insignes Renault furent enlevés mais rien ne vint les remplacer.
Je fus utilisée un certain temps pour le service de la société BERTIN et Cie, puis cédée, à sa demande, à un responsable du Ministère de l’Environnement qui avait trouvé l’idée séduisante et m’utilisa plusieurs années pour se rendre à son bureau parisien.
Je fus ensuite récupérée vers la fin des années 70 par EDF, qui travaillait sur des voitures électriques dérivées de la R 4 et cherchait à regagner le poids des batteries, notamment en utilisant des éléments de carrosserie en plastique mais ces études furent abandonnées, faute de résultats suffisants, et je n’eus pas de descendance directe de ce côté.
Je restai quelque temps à moisir sur un parking du centre de recherches EDF des Renardières. J’y ai beaucoup souffert, la corrosion ayant beaucoup détérioré ce qui n’avait pas été volé ou vandalisé.
Je crus y perdre la vie, mais heureusement le responsable du Ministère de l’Environnement prit conscience de la situation et décide de préserver mon existence en me confiant au Musée Nationale de l’Automobile de Mulhouse où je suis actuellement.
J’y fus l’objet de soins intensifs et compétents qui me remirent dans ce bel état où vous pouvez me voir aujourd’hui.
Magazine Gazoline de novembre 2013
Sur le plan pratique, j’avais atteint tous les objectifs que Jean BERTIN m’avait assignés. Mon agrément en ville a conquis tous ceux qui ont eu le privilège de me conduire, alors que mes performances sur route restaient identiques à celle du modèle d’origine, à l’habitabilité près.
Sur le plan conceptuel, je suis un très bel exemple du génie inventif de Jean BERTIN, qui savait toujours trouver des solutions lumineusement simples et pragmatiques aux problèmes qu’il n’hésitait pas à aborder dans tous les domaines. Je suis aussi un exemple de sa méthode de travail, qui consistait à transformer au plus vite et à moindre coût l’idée en une réalisation concrète, même imparfaite, lui donnant ainsi un caractère démonstratif qu’elle n’aurait jamais pu avoir autrement.
Enfin, très modestement, je crois que Jean BERTIN avait réussi là à faire un peu bouger l’industrie française, dont il était un chaleureux défenseur, ce qui était la finalité qu’il avait assigné à la société qu’il avait créée.”
Signé : “La godasse”
L’ingénieur (et texte) : Jacques SIMONNET