Les débuts
À la fin des années 1950, deux ingénieurs, le Britannique Christopher Cockerell et le Français Jean Bertin, développent indépendamment des concepts de véhicules à coussin d’air.
Cockerell conçoit l’hovercraft SR‑N1, qui réalise en 1959 une traversée de la Manche. Parallèlement, en France, Jean Bertin et la société Bertin & Cie explorent une approche différente, fondée sur le principe de la jupe souple multiple.
À partir de 1959, Bertin & Cie entreprend des démarches actives auprès des pouvoirs publics et des grandes entreprises afin de susciter un intérêt industriel, sans rencontrer de succès immédiat.
En 1960, l’entreprise met au point le Terraplane BC4, premier aéroglisseur expérimental au monde à utiliser des jupes souples pour la sustentation, pour une masse de 3,5 tonnes.
En janvier 1962, Bertin & Cie formalise le concept de l’Aérotrain, défini comme un aéroglisseur guidé se déplaçant sur un rail et reposant sur la sustentation par effet de sol.
En octobre 1963, un premier modèle réduit de 1,5 mètre de long et d’une masse de 25 kg est réalisé et présenté. En l’absence de soutien industriel suffisant, l’entreprise décide de poursuivre le développement sur fonds propres, en lançant la construction d’un prototype expérimental.
En 1964, la constitution d’un syndicat de financement est proposée afin de réunir les ressources nécessaires à la réalisation d’un prototype à l’échelle réelle. Quatre partenaires — Grands Travaux de Marseille, Banque Rivaud, Ratier‑Figeac et Hispano‑Suiza — participent à ce montage, couvrant toutefois seulement 40 % d’un budget estimé à deux millions de francs.
Dans ce contexte, Bertin & Cie souligne la nécessité d’un soutien rapide et explicite de l’État, notamment pour financer la construction d’une voie d’essai de 5 km destinée à valider les performances du système. À défaut d’un tel appui, l’entreprise met en garde contre le risque de voir émerger des initiatives concurrentes à l’étranger, notamment au Royaume‑Uni et aux États‑Unis, parfois inspirées de ses travaux.
C’est dans ce cadre que Jean Bertin prend contact avec les services en charge de l’aménagement du territoire afin de présenter officiellement le projet.
Le lancement de la Société de l’Aérotrain
En 1965, l’État français, par l’intermédiaire de la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DATAR), décide d’apporter son soutien au projet Aérotrain.
Un premier contrat est conclu, portant sur le financement d’un prototype à échelle réduite, capable de transporter 6 passagers, ainsi que sur la réalisation d’une voie d’essai dédiée.
Ce soutien permet de réunir les conditions nécessaires à la création d’une entité spécifique, la « Société d’étude de l’Aérotrain ».
Léon Kaplan, ancien vice‑président de la société Shell récemment retraité, en est nommé directeur général.
La société est officiellement constituée le 15 avril 1965.
En 1966, elle prend le nom de « Société de l’Aérotrain », marquant la transition de la phase d’étude vers celle de développement, avec notamment la construction d’une maquette à demi‑grandeur, l’Aérotrain 01, et la mise en place d’infrastructures d’essais.
Au cours des années suivantes, plusieurs modèles sont développés, chacun répondant à des objectifs expérimentaux ou à des applications spécifiques :
- L’Aérotrain 01 (1965) constitue un premier véhicule expérimental destiné à valider le principe de sustentation par coussin d’air. Il est propulsé par une hélice entraînée par un moteur d’avion.
- L’Aérotrain 02 (1968), deuxième prototype doté de deux places, est conçu pour étudier le comportement à très haute vitesse ; équipé d’un turboréacteur Pratt & Whitney JT12, il dépasse les 400 km/h lors des essais.
- L’Aérotrain S44 (1969) vise des applications urbaines et suburbaines ; plus compact, il peut transporter jusqu’à 44 passagers à vitesse modérée.
- L’Aérotrain i80 (1969), destiné au transport interurbain, peut accueillir jusqu’à 80 passagers et est propulsé par une hélice carénée entraînée par une turbine à gaz ; dans sa version i80 HV, dotée d’un turboréacteur, il atteint une vitesse record de 430 km/h en 1974.
- Enfin, le Tridim (1973) est conçu pour des transports automatisés sur courte distance, notamment en milieu urbain ou aéroportuaire, avec une capacité de circulation sur des tracés tridimensionnels grâce à un système combinant coussins d’air et crémaillère pour la propulsion et le guidage.
Parallèlement au développement des véhicules, des infrastructures d’essais spécifiques sont mises en place :
- La voie de Gometz‑le‑Châtel (1965), longue de 6,7 km entre Gometz‑le‑Châtel et Limours, est utilisée pour les essais des Aérotrain 01 et 02 ;
- une seconde voie de 3 km est construite ultérieurement pour les essais du S44.
- La voie d’essai d’Orléans (1967), réalisée en viaduc sur 18 km entre Saran et Ruan, est dédiée aux expérimentations de l’Aérotrain I80.
Film promotionnel de 1976, Société de l’Aérotrain et Bertin & Cie
Aerotrain Systems
Le 8 novembre 1969, un accord de coopération est conclu avec la société américaine Rohr Industries, conduisant à la création de la coentreprise Aerotrain Systems, détenue à 60 % par Rohr et à 40 % par Bertin & Cie et la Société de l’Aérotrain.
Cette collaboration vise à développer et promouvoir la technologie sur le marché nord‑américain.
En février 1972, le Département des Transports des États‑Unis commande un véhicule de type Aérotrain, désigné TACV (Tracked Air Cushion Vehicle).
Le modèle correspondant, développé la même année, mesure 28 mètres, peut transporter jusqu’à 60 passagers à une vitesse de croisière de 240 km/h et se distingue par l’utilisation d’un moteur électrique linéaire pour sa propulsion.
Fin de la société
En l’absence de nouveaux projets et de perspectives industrielles, la Société de l’Aérotrain est finalement absorbée en 1980 par la Société Bertin, mettant un terme à son existence en tant qu’entité indépendante.