Prémisses
Le 18 décembre 1967, le ministre des Transports mandate la Société de l’Aérotrain pour construire une voie d’essais longue de 18 kilomètres au nord d’Orléans, pour un montant de 24 586 790 francs. Cette infrastructure est conçue dès l’origine pour être ultérieurement intégrée à une ligne commerciale reliant Paris à Orléans.
Les travaux du viaduc débutent en juillet 1967, sous la conduite de la société des Grands Travaux de Marseille.
Bien que le chantier soit déjà engagé, un décret de déclaration d’utilité publique est publié le 22 janvier 1968. À la date du 31 décembre 1968, 10 kilomètres de la voie sont déjà construits.
En juillet 1969, l’Aérotrain est présenté au Salon international de l’aéronautique du Bourget, avant d’être ensuite transféré vers sa base principale située à Chevilly.
L’ensemble de l’ouvrage est finalement mis en service en septembre 1969.
La ligne est implantée dans la partie nord-ouest du département du Loiret. Elle débute au nord de l’agglomération d’Orléans, sur le territoire de la commune de Saran, le long de la route forestière des Fossés-Guillaume, à une altitude de 124 mètres.
Elle traverse ensuite les communes de Cercottes, Chevilly, Artenay et Ruan. Le tracé traverse deux régions naturelles distinctes, la forêt d’Orléans et la Beauce, tout en longeant de manière parallèle la route nationale 20 ainsi que la ligne ferroviaire Paris–Bordeaux.
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Construction
La réalisation de la voie repose sur des techniques combinant préfabrication industrielle et assemblage sur site.
Longue de 18 kilomètres, la structure en béton adopte un profil en T inversé.
Elle est constituée de poutres isostatiques précontraintes de 20 mètres de long, assemblées par groupes de six, sous précontrainte, pour former des sections hyperstatiques d’une longueur de 120 mètres.
L’ensemble est implanté à une hauteur variant entre 5 et 10 mètres au-dessus du sol, et repose sur 907 piles. Ces piles sont elles-mêmes fondées sur des semelles de 50 centimètres d’épaisseur, ancrées soit sur des puits, soit sur des pieux, en fonction de la nature du sous-sol rencontré.
Les poutres sont préfabriquées dans une usine installée à proximité immédiate de la plate-forme du garage central de Chevilly.
Ce procédé permet d’obtenir un béton de haute densité, offrant une excellente résistance dans le temps face aux intempéries.
Les installations annexes, telles que la gare centrale et les plateformes de retournement, sont construites selon une méthode plus conventionnelle, basée sur des structures poteaux-poutres, avec une dalle de couverture coulée directement sur place.
Le choix d’une voie surélevée répond à plusieurs objectifs techniques et économiques. Sa conception simple et son coût réduit permettent une insertion facile dans le territoire, sans interrompre les infrastructures existantes, tout en limitant les coûts d’expropriation. Sa modularité en fait une solution économique nécessitant peu d’entretien.
La surélévation améliore également la sécurité en empêchant l’accès aux piétons et aux animaux, tout en autorisant la circulation sous l’ouvrage. Par ailleurs, l’Aérotrain étant capable de franchir des pentes importantes, comprises entre 6 % et 10 %, la réalisation du tracé ne nécessite que peu de travaux de terrassement.
L’infrastructure se compose de trois types d’éléments principaux : le monorail central, un garage principal situé à Chevilly et deux plateformes implantées aux extrémités de la ligne.
Au niveau du garage central, le rail de guidage vertical est escamotable, ce qui permet de retirer l’Aérotrain de la voie afin de le stationner dans un hangar où sont également effectuées les opérations de maintenance.
Aux extrémités, des plateformes de retournement permettent d’inverser le sens de circulation grâce à un rail de guidage vertical rotatif et motorisé.
La voie d’essai est également équipée d’une cabine d’inspection suspendue, reliée à un filin d’acier disposé parallèlement à la voie, entre la plateforme de Chevilly et la forêt de Chevilly. Cette cabine est utilisée pour observer et analyser les effets des essais sur la structure.
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Mise en service
Le 13 septembre 1969, l’Aérotrain I80-250, propulsé par une hélice, atteint une vitesse de croisière de 250 km/h.
Le 13 novembre suivant, une cérémonie officielle est organisée sur le site, en présence du maire d’Orléans, Roger SECRETAIN, ainsi que des ministres André BETTENCOURT (Plan et Aménagement du territoire) et Raymond MONDON (Transports).
Cette première version fait l’objet d’essais approfondis : elle cumule 59 140 kilomètres de parcours et transporte 13 013 passagers. Elle atteint une vitesse maximale de 290 km/h.
En janvier 1973, l’appareil est transféré vers les installations d’UTA Industries, situées à l’aéroport du Bourget, afin d’être équipé d’un turboréacteur Pratt & Whitney JT8D-7, dans le but d’expérimenter un mode de propulsion à très haute vitesse.
Après ces modifications, l’appareil, désormais baptisé I80 HV, reprend ses essais en septembre 1973.
Le 14 novembre de la même année, il atteint une vitesse de 400 km/h. Les essais se poursuivent, avec plus de 1 400 passagers transportés en une centaine d’heures de fonctionnement.
Le 5 mars 1974, l’Aérotrain établit un record mondial de vitesse, avec une moyenne de 417,6 km/h sur une distance de 3 kilomètres parcourue dans chaque sens, et une vitesse maximale enregistrée de 430,4 km/h.
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Fin des essais et abandon
Malgré ces performances remarquables, le projet est officiellement abandonné le 17 juillet 1974.
L’entreprise Bertin et Cie poursuit néanmoins les vols de démonstration du prototype I80-HV jusqu’en 1977, dans l’espoir d’attirer des investisseurs ou des clients potentiels, avant la cessation définitive des activités.
Le 22 mars 1992, le prototype I80, entreposé dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est entièrement détruit par un incendie d’origine criminelle. Cet événement met fin aux derniers espoirs de réhabilitation de la ligne, notamment sous forme d’attraction touristique envisagée un temps.
Fin février 1997, le hangar de Chevilly ainsi que l’épave du I80 HV sont démolis et envoyés à la ferraille.
Le viaduc est néanmoins conservé dans le paysage de la Beauce, car son démantèlement, estimé à environ 13 millions d’euros, est considéré comme trop coûteux au regard des nuisances limitées qu’il occasionne.
L’ouvrage présente toutefois deux discontinuités.
En février et mars 2007, une portion de 120 mètres est démantelée par la société concessionnaire autoroutière Arcour afin de permettre le passage de l’autoroute A19 sur le territoire de Chevilly.
En juillet 2015, un engin agricole circulant sur la RD 125 percute un pilier près de la gare de Chevilly ; une travée de 20 mètres est déposée au sol un mois plus tard pour des raisons de sécurité.
Sous la dénomination « vestiges de l’Aérotrain », la ligne a été labellisée « Patrimoine
du XX° siècle » par le ministère de la Culture et de la Communication, à la suite d’une
procédure qui a eu lieu en 2015-2016. Le ministère de la Culture, considérant que les
constructions du XX° siècle constituent un patrimoine souvent mal connu et parfois
menacé, a créé ce label en 1999, afin de mieux faire connaître ce patrimoine récent et
de sensibiliser élus, aménageurs, propriétaires et grand public.
Les propriétaires ont été conviés à une cérémonie de remise de plaques à apposer sur les monuments récemment labellisés, qui s’est tenue en juin 2016.
Par ailleurs, son tracé est aujourd’hui réutilisé : un pipeline reliant la ville du Havre ainsi qu’un réseau de fibre optique en provenance de Tours y sont installés, transformant la voie en corridor de transport.
Une étude menée en 2016 conclut que la structure est globalement bien conservée, notamment grâce à la qualité du béton utilisé.
Seules les trois plateformes présentent une dégradation notable.
Début 2021, des travaux de consolidation sont engagés afin de prévenir tout risque d’effondrement : ils comprennent notamment l’étanchéification des plateformes et le débroussaillage des abords, réalisés par la société Etandex.
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Utilisations détournées du site
Diverses « machines » ont été créées par différents appels à invention, auprès d’écoles d’ingénieurs ou par des vues d’artistes.
Vers 1974, une draisine a été utilisée sur la voie d’Orléans. Sa forme lui permettait de s’adapter à la voie en T inversé. Elle était propulsée par des motos de marque Jawa (marque tchèque), disposées tête-bêche, pour que la draisine puisse fonctionner dans les deux sens.
Quelques années plus tard, en 2009, le sculpteur Raphaël ZARKA reprend le modèle réalisé en 1974 par Jean Bertin et abandonné à l’époque par manque de crédits.
En 1983, l’artiste Guy LOZAC’H effectuera une exposition de 500 silhouettes directement sur le rail. Cette exposition, intitulée Géographie amoureuse, bénéficie de sa propre page puisque 40 ans plus tard, le hasard a mis le fils de cet artiste sur la route de l’Association et a ainsi permis de conserver quelques unes de ces silhouettes.
1995, Jérôme BONALDI présentera le projet Chistera dans l’émission Nulle par ailleurs. Imaginé et réalisé par des étudiants de l’ESCPI (École supérieure de conception et de production industrielles), ce Chistera était un chariot propulsé par une hélice et un moteur d’ULM.
Il a circulé sur la partie sud de la voie de l’Aérotrain à côté d’Orléans, entre Saran et Chevilly.
Plus tard, Vincent LAMOUROUX et Raphael ZARKA, 2 artistes plasticiens Français, on conçu en 2001 le Pentacycle, sorte de vélo à 5 roues, spécialement étudié pour naviguer le long de la voie d’Orléans.
Enfin, en 2016, Joseph DAVID et son court métrage Pump, mettront à l’honneur le rail d’Orléans. Le projet : perchés à huit mètres au-dessus du sol pendant sept jours, deux hommes s’activent à mouvoir, en pompant à force de bras, un étrange véhicule sur le rail. La draisine, affectueusement nommée Albertine, avance à 2 ou 3 km/h.
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